SETUP / 2005
Una tacca di barra antirollio, 6 secondi
Alla prima uscita a Fuji ho spostato la barra antirollio anteriore da 2/5 a 5/5. Il tempo è sceso di 3 secondi, e oltre quel punto ho sbagliato. Il resoconto di quel giorno.
Settembre 2005, prima uscita sul nuovo Fuji Speedway. Il vecchio tracciato lo conoscevo, ma guidandolo l'impressione è stata di «un circuito completamente diverso». La seconda parte assomiglia semmai a Motegi.
L'andamento di quel giorno
Temperatura 17〜18℃, ADVAN A048 MH, pressione degli pneumatici 2.3. Sono arrivato 3 ore prima della sessione e ho partecipato anche al briefing piloti.
| Fase | Barra antirollio | Tempo | Che cosa succedeva |
|---|---|---|---|
| Inizio (intorno al 4° LAP) | F2/5 R2/3 | 2:07–2:08 | Stesso assetto di SUGO. Nella seconda parte arrivava subito il sovrasterzo, non potevo dare gas, e dalla chicane in poi tutto in 2ª |
| 10 minuti dopo | F4/5 R2/3 | sul 2:02 | Nella seconda parte riesco a usare la 3ª. Circa 3 secondi in meno |
| Time attack | F5/5 R2/3 | 2:01.7 | Sottosterzo al tornante → forzo → sovrasterzo in uscita |
Più veloce, ma è un errore
F5/5 è l'assetto con cui ho fatto il best di giornata, ma la mia valutazione di allora era «errore». Spostando tutto verso il sottosterzo, quello che non gira lo si spinge dentro a forza, e il contraccolpo torna come sovrasterzo in uscita. Il tempo è arrivato perché il circuito ha rettilinei lunghi; come guida era un vicolo cieco.
Come conclusione, la mia valutazione è che vada bene la via di mezzo — F4/5.
L'escursione dell'effetto è troppo ampia
Irrigidire la barra antirollio = verso il sottosterzo, ammorbidirla = più capacità di curvare. È come sul manuale, ma sulla 964 RS l'escursione dell'effetto è stata più grande di quanto immaginassi. A Fuji, da F2/5 a F5/5, sono circa 6 secondi.
Al contrario, alzare l'altezza da terra posteriore è stato chiaramente controproducente (1:38.531 → 1:39.388).
Le conclusioni che ho adesso
| Voce | SUGO | Fuji (nuovo tracciato) |
|---|---|---|
| Barra antirollio anteriore | F2/5 | F4/5 |
| Barra antirollio posteriore | R2/3–R3/3 | R2/3 |
| Pressione degli pneumatici (PS Cup) | ant./post. 2.3 | — |
| Pressione degli pneumatici (A048 MH) | ant. 2.0 / post. 2.2 | 2.3 |
| Altezza da terra | La più bassa possibile di serie | Come a fianco |
| Best | 1:36.997 | 2:01.7 |
Il giorno in cui ho messo a punto l'A048 a SUGO
19 ottobre 2005. Con l'anteriore passato a 225 prevedevo un forte sovrasterzo all'ultima curva, invece è stato il contrario: è uscito nella direzione di non girare. La diagnosi del meccanico: «rispetto alla PS Cup l'A048 ha una rigidità laterale nettamente superiore e, non flettendo, non gira».
| Passaggio | Barra antirollio | Pressione | Altezza da terra | Best |
|---|---|---|---|---|
| Iniziale | F3/5 R2/3 | ant./post. 2.3 | Di serie, la più bassa | 1:40.381 |
| Modifica 1 | F4/5 R2/3 | ant./post. 2.3 | Di serie, la più bassa | 1:41.130 |
| Modifica 2 | F2/5 R2/3 | ant./post. 2.3 | Di serie, la più bassa | Nessun tempo |
| Modifica 3 | F2/5 R2/3 | ant. 2.0 / post. 2.2 | Di serie, la più bassa | 1:38.531 |
| Modifica 4 | F2/5 R2/3 | ant. 2.0 / post. 2.2 | Posteriore, 3 giri più alto | 1:39.388 |
Quello che ha funzionato di più è stato abbassare la pressione degli pneumatici. Non la barra antirollio, non l'altezza da terra.
Appunti sulle marce
L'ultima curva di SUGO è in 3ª con la 964 RS. Con la 993 GT2 e la 993 RSCS, portate a sei marce, diventa la 4ª. Curva 1 e 2 in 3ª, anche la curva SP in 3ª (si può scegliere la 2ª, ma compaiono i segni del sovrasterzo).
Questo «ultima curva in 3ª o in 4ª» è la chiave che spiega la differenza di tempo tra la 964 RS e la 993 GT2 nello stesso giorno.
Fonte： Log delle sessioni No.10–12 / 16 / 17 / 18 / 19 / 21 / 23 / 24 / 26 / 34 / 35 / 36 / 38 / 41 / 42 / 46 / 49 / 73 / 75
Scritto in giapponese e tradotto. Le descrizioni dei video restano nel giapponese originale.