SETUP / 2005
Un cran de barre antiroulis, six secondes d'écart
Lors de ma première sortie à Fuji, j'ai déplacé la barre antiroulis avant de 2/5 à 5/5. Le temps a baissé de trois secondes, puis je me suis trompé. Les notes de cette journée.
Septembre 2005, première sortie sur le Fuji Speedway rénové. Je connaissais l'ancien tracé, mais une fois en piste l'impression était celle d'« un circuit entièrement différent ». La seconde partie tient plutôt de Twin Ring Motegi.
Le déroulé de la journée
17 à 18℃, ADVAN A048 MH, pression des pneus 2.3. Arrivé trois heures avant la séance, présent au briefing pilotes.
| Moment | Barre antiroulis | Temps | Ce qui se passait |
|---|---|---|---|
| Début (vers le 4e tour) | F2/5 R2/3 | 2:07–2:08 | Même réglage qu'à SUGO. Survirage immédiat dans la seconde partie, impossible de remettre les gaz ; tout en 2e après la chicane |
| 10 minutes plus tard | F4/5 R2/3 | 2:02 et des poussières | La 3e devient utilisable dans la seconde partie. Environ 3 secondes gagnées |
| Tour lancé | F5/5 R2/3 | 2:01.7 | Sous-virage à l'épingle → passage en force → survirage en sortie |
Plus rapide, et pourtant raté
F5/5 est le réglage qui a donné le meilleur temps du jour, mais sur le moment je l'ai jugé « raté ». Poussé à fond côté sous-virage, ce qui ne tourne pas doit être forcé, et la réaction revient sous forme de survirage en sortie. Le temps est tombé parce que le circuit a de longues lignes droites ; comme façon de conduire, c'était une impasse.
Ma conclusion tient dans un juste milieu — F4/5.
Une plage d'effet trop large
Durcir la barre antiroulis = sous-virage, l'assouplir = meilleure aptitude au virage. C'est le manuel, mais sur la 964 RS la plage d'effet dépassait ce que j'imaginais. À Fuji, entre F2/5 et F5/5, cela représente environ 6 secondes.
À l'inverse, remonter la hauteur de caisse à l'arrière a été nettement contre-productif (1:38.531 → 1:39.388).
Les conclusions actuelles
| Élément | SUGO | Fuji (nouveau tracé) |
|---|---|---|
| Barre antiroulis avant | F2/5 | F4/5 |
| Barre antiroulis arrière | R2/3–R3/3 | R2/3 |
| Pression des pneus (PS Cup) | 2.3 av. et arr. | — |
| Pression des pneus (A048 MH) | av. 2.0 / arr. 2.2 | 2.3 |
| Hauteur de caisse | position la plus basse d'origine | idem |
| Meilleur temps | 1:36.997 | 2:01.7 |
Le jour où j'ai affiné l'A048 à SUGO
19 octobre 2005. Avec du 225 à l'avant, j'attendais un gros survirage dans le dernier virage ; en réalité c'est l'inverse qui s'est produit, la voiture ne tournait plus. Le diagnostic du mécanicien : « l'A048 a une rigidité latérale bien supérieure à celle du PS Cup ; comme il ne fléchit pas, il ne tourne pas ».
| Étape | Barre antiroulis | Pression des pneus | Hauteur de caisse | Meilleur temps |
|---|---|---|---|---|
| Départ | F3/5 R2/3 | 2.3 av. et arr. | la plus basse d'origine | 1:40.381 |
| Modification 1 | F4/5 R2/3 | 2.3 av. et arr. | la plus basse d'origine | 1:41.130 |
| Modification 2 | F2/5 R2/3 | 2.3 av. et arr. | la plus basse d'origine | aucun temps |
| Modification 3 | F2/5 R2/3 | av. 2.0 / arr. 2.2 | la plus basse d'origine | 1:38.531 |
| Modification 4 | F2/5 R2/3 | av. 2.0 / arr. 2.2 | arrière remonté de 3 tours | 1:39.388 |
Ce qui a le plus compté, c'est la baisse de pression des pneus. Ni la barre antiroulis, ni la hauteur de caisse.
Notes sur les rapports
À SUGO, le dernier virage se prend en 3e avec la 964 RS. Avec la 993 GT2 et la 993 RSCS, passées en six rapports, c'est la 4e. Les virages 1 et 2 en 3e, le virage SP en 3e également (la 2e est possible, mais les signes de survirage apparaissent).
Ce « dernier virage en 3e ou en 4e » est la clé qui explique l'écart de temps, le même jour, entre la 964 RS et la 993 GT2.
Source： Journaux de session No.10–12 / 16 / 17 / 18 / 19 / 21 / 23 / 24 / 26 / 34 / 35 / 36 / 38 / 41 / 42 / 46 / 49 / 73 / 75
Rédigé en japonais puis traduit. Les descriptions des vidéos restent dans leur japonais d'origine.