SETUP / 2005
Eine Stufe am Stabilisator, 6 Sekunden Unterschied
Bei der ersten Fahrt in Fuji Speedway habe ich den vorderen Stabilisator von 2/5 auf 5/5 gestellt. Die Zeit sank um 3 Sekunden, und einen Schritt weiter war es ein Fehler. Das Protokoll dieses Tages.
Im September 2005 bin ich das umgebaute Fuji Speedway zum ersten Mal gefahren. Den alten Kurs kannte ich, aber im Fahren war der Eindruck „eine völlig andere Strecke“. Der zweite Sektor liegt eher in der Nähe von Twin Ring Motegi.
Der Verlauf des Tages
Lufttemperatur 17〜18℃, ADVAN A048 MH, Reifendruck 2.3. Drei Stunden vor dem Fahren angekommen, auch am Fahrerbriefing teilgenommen.
| Zeitabschnitt | Stabilisator | Zeit | Was passierte |
|---|---|---|---|
| Anfang (etwa 4. Runde) | F2/5 R2/3 | 2:07–2:08 | Gleiche Abstimmung wie in SUGO. Im zweiten Sektor sofort Übersteuern, kein Gas möglich, ab der Schikane alles im 2. Gang |
| 10 Minuten später | F4/5 R2/3 | 2:02er | Im zweiten Sektor ist der 3. Gang nutzbar. Rund 3 Sekunden schneller |
| Zeitenjagd | F5/5 R2/3 | 2:01.7 | In der Haarnadel Untersteuern → mit Gewalt hineingedrückt → am Ausgang Übersteuern |
Schneller, und trotzdem ein Fehler
F5/5 war die Abstimmung mit der Tagesbestzeit, meine damalige eigene Bewertung lautete trotzdem „Fehler“. Dreht man ganz in Richtung Untersteuern, drückt man das fehlende Einlenken mit Gewalt hinein, und die Reaktion darauf kommt am Kurvenausgang als Übersteuern zurück. Die Zeit kam zustande, weil die Strecke lange Geraden hat; als Fahrweise war es eine Sackgasse.
Als Schluss steht die eigene Bewertung, dass die Mitte — F4/5 — die bessere ist.
Die Wirkungsbreite ist zu groß
Stabilisator härter = Richtung Untersteuern, weicher = besseres Einlenken. Das steht so im Lehrbuch, aber beim 964 RS war die Wirkungsbreite größer als erwartet. In Fuji Speedway liegen zwischen F2/5 und F5/5 rund 6 Sekunden.
Umgekehrt war das Anheben der Fahrzeughöhe hinten eindeutig kontraproduktiv (1:38.531 → 1:39.388).
Der Stand meiner Schlüsse
| Punkt | SUGO | Fuji Speedway (neuer Kurs) |
|---|---|---|
| Stabilisator vorn | F2/5 | F4/5 |
| Stabilisator hinten | R2/3–R3/3 | R2/3 |
| Reifendruck (PS Cup) | vorn/hinten 2.3 | — |
| Reifendruck (A048 MH) | vorn 2.0 / hinten 2.2 | 2.3 |
| Fahrzeughöhe | Serienfahrwerk in der niedrigsten Stellung | wie links |
| Bestzeit | 1:36.997 | 2:01.7 |
Der Tag, an dem ich den A048 in SUGO abgestimmt habe
19. Oktober 2005. Weil vorn nun 225 montiert war, hatte ich in der letzten Kurve starkes Übersteuern erwartet; tatsächlich war es umgekehrt, es ging in Richtung schlechteres Einlenken. Die Einschätzung des Mechanikers: „Der A048 hat gegenüber dem PS Cup eine überwältigend hohe Quersteifigkeit, und weil er nicht nachgibt, lenkt er nicht ein.“
| Schritt | Stabilisator | Reifendruck | Fahrzeughöhe | Bestzeit |
|---|---|---|---|---|
| Ausgangszustand | F3/5 R2/3 | vorn/hinten 2.3 | Serie, niedrigste | 1:40.381 |
| Änderung 1 | F4/5 R2/3 | vorn/hinten 2.3 | Serie, niedrigste | 1:41.130 |
| Änderung 2 | F2/5 R2/3 | vorn/hinten 2.3 | Serie, niedrigste | keine Zeit |
| Änderung 3 | F2/5 R2/3 | vorn 2.0 / hinten 2.2 | Serie, niedrigste | 1:38.531 |
| Änderung 4 | F2/5 R2/3 | vorn 2.0 / hinten 2.2 | hinten 3 Umdrehungen höher | 1:39.388 |
Am meisten gebracht hat das Absenken des Reifendrucks. Nicht der Stabilisator und nicht die Fahrzeughöhe.
Notizen zu den Gängen
Die letzte Kurve in SUGO fahre ich mit dem 964 RS im 3. Gang. Mit dem auf sechs Gänge umgebauten 993 GT2 und dem 993 RSCS wird es der 4. Gang. Kurve 1 und 2 im 3. Gang, die SP-Kurve ebenfalls im 3. Gang (der 2. wäre auch möglich, aber es zeigen sich Anzeichen von Übersteuern).
Dieses „3. oder 4. Gang in der letzten Kurve“ ist der Schlüssel zur Erklärung des Zeitunterschieds zwischen 964 RS und 993 GT2 am selben Tag.
Quelle： Session-Logs No.10–12 / 16 / 17 / 18 / 19 / 21 / 23 / 24 / 26 / 34 / 35 / 36 / 38 / 41 / 42 / 46 / 49 / 73 / 75
Auf Japanisch verfasst und übersetzt. Die Videobeschreibungen selbst bleiben im japanischen Original.