Notes circuit par circuit

SUGO

Mon circuit d'attache, celui où j'ai le plus de sorties. Les enregistrements couvrent le passage de l'ancien au nouveau revêtement.

• Enchaînement des virages : les S → High Point → Rainbow → ligne droite arrière → Umanose → virage SP → le dernier virage
• D'Umanose au virage SP, puis au dernier virage et au virage 1, c'est la section où l'écart de puissance ressort le plus. Entre la 993 GT2 et la 964 RS, la différence y est écrasante
• Le dernier virage se prend en 3e avec la 964 RS, en 4e avec la 993 GT2 et la 993 RSCS passées en six rapports
• Sous la pluie, le μ des vibreurs est anormalement bas. Je roule en ne montant pratiquement pas sur les vibreurs
• Depuis le nouveau revêtement, même avec le PS Cup, le survirage volontaire est devenu contrôlable (sur l'ancien revêtement, je multipliais les tête-à-queue)
• Le μ est parmi les plus élevés du Japon. Les pneus s'usent vite

Fuji Speedway (nouveau tracé)

• Première sortie en septembre 2005. « Un circuit entièrement différent » de l'ancien tracé, la seconde partie donnant une impression proche de Twin Ring Motegi
• La seconde partie fait facilement survirer. Avec une barre antiroulis trop souple, impossible de remettre les gaz et on abuse de la 2e. En F4/5, la 3e devient utilisable
• La chicane doit s'aborder en 1re (mon analyse de l'époque)
• Pour le 100R, la question de passer par le très large extérieur ou de prendre la même trajectoire que la NSX est restée en suspens
• Les lignes droites sont longues. 1:53 et des poussières pour une 993 RSR, 1:59 et des poussières pour une 993 GT2, 2:01.7 pour la 964 RS

Fuji Speedway (ancien tracé)

• Le site permanent des roulages ADVANCE. Roulage mêlé entre 964 RS, NSX, R32/R33 GT-R et RX-7
• Vers 1996–97, on voyait souvent des voitures équipées de l'aileron de 993 RSCS se faire dépasser en ligne droite par des 964 RS

Suzuka

• Les travaux ont changé la nouvelle chicane et le virage suivant le Gyaku-bank (Reverse Bank). Ne voyant pas la trajectoire d'entrée du virage qui suit le Gyaku-bank (Reverse Bank), j'ai eu du mal, et la section jusqu'à Degner est devenue plus lente qu'auparavant. Là où j'étais autrefois à fond en 4e, je n'arrive plus à mettre les gaz
• Le 130R est l'exemple type du virage rapide où l'aileron fait effet
• Au Porsche Parade (avant travaux), le temps était de 2:31 avec la 993 GT2 CS
• La comparaison 17 / 18 pouces n'a pas été faite. Il est possible que le 18 pouces soit plus rapide

Nürburgring Nordschleife

• La section rapide qui suit le pont dans le bourg d'Adenau est le point fort du tracé. C'est là que la stabilité de la 996 GT3 et l'accélération de la 993 Bi-Turbo se détachent
• Au KESSELCHEN, on croise des cars de tourisme. En car de tourisme, un tour prend environ 40 minutes
• Sur la 964 RS, le 18 pouces apporte plus de stabilité à haute vitesse que le 17 et rend la voiture nettement plus facile
• Environ 30 à 50 heures de roulage cumulées (certaines descriptions parlent d'environ 100 heures). Cela dit, pour les trajectoires il faut se référer aux ouvrages spécialisés ; ces vidéos ne servent pas de référence — c'est l'avertissement que je portais déjà à l'époque

Nürburgring GP

• Essais des 4 Heures sur le tracé d'avant rénovation. Vers 1 minute 25 à 30, il y a un virage à fond en 4e où l'avantage des voitures en 18 pouces ressort nettement
• Le dernier virage se relance depuis la 2e, comme à Fuji ou Suzuka

Paul Ricard

De 1970 à 2001, un circuit où quatre configurations coexistaient.

La bifurcation se fait au milieu de la ligne droite des stands et la jonction au début de la ligne droite arrière. Pour la vidéo de la 964 RS (No.4), il est établi qu'il s'agit du Short Grand Prix Circuit (3.812 km).

• Les lignes droites sont anormalement longues (plus qu'à Fuji). Le tracé est presque entièrement en dévers inverse (plat) et on peut y dériver autant qu'on veut. Les dégagements sont lointains, on ne touche pratiquement rien
• L'altitude fait bien tourner le moteur (en réalité un plateau à un peu plus de 400 m ; parler de « haute altitude » est un peu exagéré)
• Si l'on me demandait quel est le meilleur circuit du monde, je répondrais sans doute celui-là. Pour la beauté, ce serait Mugello

Circuit Européen Pau-Arnos

Sortie lors d'un événement du club. Il n'en reste aucune image. Ouvert en 1986, à environ 30 km au nord-est de Pau. Le tracé complet actuel fait 3.038 km.

Le tracé a été modifié deux fois (1986–2007 → 2008–2017 → 2018–). La configuration des années 1990 n'existe plus. À la question « celui-ci aussi a été remanié ? », la réponse était « oui, et deux fois ».

Misano

En 1996, quand j'y ai roulé, le nom officiel était Autodromo Santamonica. À l'époque on tournait dans le sens antihoraire, et le tracé diffère de celui d'aujourd'hui, remanié en 2007.

• Tracé classique. Dégagements aussi larges qu'à Paul Ricard, mais le gazon est bosselé
• μ faible et plat : il réunit bien les caractéristiques des circuits européens

Divers

• Hockenheimring — le tracé court servait aux stages de pilotage de Porsche. C'était aussi le théâtre de courses monotypes par modèle (Lupo, Ford, Beetle, BMW 318, etc.)
• Mugello — un circuit très beau. Et l'on y mange bien
• Monza — le 3 octobre 1998, sous la pluie. Créneau de séance libre de la course GTP
• A1-Ring — roulé avec la 993 GT2 d'origine. Le crissement des pneus m'a marqué
• Twin Ring Motegi — la seconde partie me laisse une impression que je n'aime pas beaucoup
• circuit de Honjo — un déroulé sévère, jusqu'à la 1re. Les rapports adaptés pour la 996 ou la Boxster n'ont pas été vérifiés